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美国航空业的未来
发布日期:2019-09-24

美国航空业的未来

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【专业分类】规划发展 【文章编号】30-2014-0133

  

  美国无疑是全球最大的民航强国,航空业发展的一举一动让全世界都在注目关注,从中可以让业内人士掌握发展轨迹和动态,获知最新的动向以便为未来做好准备。在2013年年底美国航空公司协会(A4A)总裁兼CEO 尼古拉斯·E·卡里奥(Nicholas E. Calio)在美国众议院针对航空公司行业所承担的责任、面临的困境、未来发展之路提出了自己的观点,这实际上也是代表了A4A的看法。笔者将主要内容介绍如下,我国航空业能够从中汲取什么样的经验教训,以及如何为今后打下什么样的坚实基础,这些都需要我们现在就未雨绸缪。

  一、航空公司所发挥的作用

  美国航空业对社会和经济发展来说不可或缺。按照这位CEO的看法,美国的航空公司,不管大小,由于他们的勤奋、创新和承诺取得了成功,不幸的是,他们往往面对政府冷漠、不连贯或不利的政策。美国政府和国会采取的行动,就如同让行业和客户作为深不见底的存钱罐(piggy bank),这样对航空公司、其雇员、客户和机场,所服务的社区不好。实际上健康的美国航空业刺激商业航空业作为一个整体促进更广泛的经济发展。商业航空支持超过1000万个就业机会,占美国国内生产总值(GDP)的5%。因此显而易见的结论是美国需要协调一致和全面的航空公司政策——航空业是经济的一个关键驱动力量。

  但是如今的美国航空业面临无情的外国竞争,卡里奥认为外国政府政策往往正式地和系统性地支持他们国家的航空利益。这些政府意识到政策的重要性,特别是航空公司对于其经济未来的重要性。许多国际竞争者因此享有深思熟虑过的国家航空政策,不仅促进而且有目的地加速扩张。结果是在许多领域悬挂外国国旗的竞争对手蓄势待发并取得成功。

  如果航空业要继续扩大和发展担当美国经济的先锋,它需要政府政策的改弦更张,去除不必要的、成本高昂的和负担重重的法规,降低残害航空公司竞争力的税收和费用,改善空中交通管制基础设施,并承认美国每天面对激烈的外国竞争。美国航空公司行业不要求政府采取倾斜式的支持,只需要公正的政策,从而使整个行业履行它的潜力,创造良好就业,让社区受益。

  卡里奥直言不讳指出:恕我直言,美国航空业当前的任务不是保持美国的领导地位而重新获得这种地位。如果政府从根本上改变其政策框架,那么我们可以完成这项任务。因此A4A一直敦促国会通过全国航空公司政策(NAP)。这种综合的政策将提供税收和监管环境,使美国航空业发展和繁荣。NAP的五个支柱是:

  ●理顺行业的税务负担;

  ●理顺行业的规管负担;

  ●建立现代化空中交通管制系统;

  ●支持美国航空公司行业的全球竞争努力;

  ●稳定能源价格。

  二、美国航空公司行业的财务现状

  尽管最近改善了财务业绩,美国航空业远非进入稳健的时代。从2001年起至2012年,美国客运航空公司集体亏损超过600亿美元,在这段期间生成-4%的平均利润率。经过多年广泛的结构调整和不断适应飙升的燃油价格,美国的航空公司在2010年、2011年和2012年总算获得微薄盈利。2013年前九个月的初步结果是航空公司的利润率达4%;不到标准普尔S&P500平均值的一半,美国只有一家客运航空公司享有标准普尔的投资级信用评级。

  这种小幅盈利,还会受到变化无常的燃油价格限制——目前是航空公司成本最大的,占三分之一。尽管还是面临很多艰难,现在航空公司也开始投资了。消费者通过飞机、座位、头顶上的大行李箱、机场航站楼、休息室、地面设备、移动技术和机上娱乐直接受益。进一步,随着航空公司生成适度的投资回报率,运力开始返回到美国的机场。但卡里奥更是言之凿凿认为:许多联邦航空税和费用加剧行业面临的挑战。具体而言,航空业和其消费者面对17种特别联邦税和收费项目,到2014年1月1日,典型300美元国内往返机票成本中各种税费占62美元(21%);1992年是38美元(13%)。因此他得出结论:这不是一个健康的局面——对于航空公司或其消费者都是如此。

  美国的航空公司在全球市场竞争。如今美国支持的自由贸易已发展到包括111个国家的航空公司有无限的权利飞到美国任何市场。但是,政府对美国航空公司业的政策,始终赶不上开放天空协议促进的蓬勃发展的市场。因此,美国的航空公司非常不利地进入全球竞争领域。相比外国竞争对手,这种劣势影响到——服务较小的社区、工作岗位、员工福利和股东价值,并且对相关旅行和旅游产业所促成的更广泛的价值链产生不利影响。

  卡里奥非常明确谈到:美国航空业是一项战略资产。简单地说,这是物理互联网。

  各类销售和服务部门依靠美国的航空公司提供其产品和服务,并满足和他们的消费者面对面。在现代的全球市场中,美国企业不能没有健康的航空业。不利于航空公司行业的政策,反过来不利企业和更广泛的经济发展。

  卡里奥提议:通过NAP,美国提供一个全面的蓝图,实现航空公司经营正常化的业务环境——像其他美国行业一样对待美国的航空公司,并让他们在全球市场上有效的竞争。美国的政策必须承认,航空业本质上是经济的推动器。

  三、政策分裂症依旧

  美国国会在1978年放松管制,允许航空公司像其他企业竞争,让消费者可负担得起空中运输服务,以及促进创新和效率,这些对美国公众解放了巨大的价值,解除了政府经济调控的束缚。客运和货运航空公司服务对于企业和消费者具有极大价值。从1990年到2012年,美国国内票价按可比价格计算下降了30%。相比之下,乘客税增加了38%。在2012年,美国空运出口产品的价值是通过海运方式的121倍。商业航空已经成为美国国内生产总值最重要的因素之一。今天,美国的航空公司每日运载大约200万人次乘客和50000吨的货物,通过大约21,700个国内和国际航班翱翔天际。

  尽管因放松管制对美国经济提供了无与伦比的价值,规管时代的残余仍然存在,特别是在最近几年已增加了新的监管负担。这些监管负担根深蒂固反映出航空业是不同于其他行业。当出现争议时,监管就是答案。经济调控的遗迹包括强制性报告运输数据(O&D数据);收入和支出数据;收入所得税;维修费用;利润和亏损数据;运行数据,如准点率、行李处理和非自愿地被拒登机等;和按需审查财务数据和记录。例如在租车、杂货等行业从未受这样的规管——不背负这些种类的报告等负担。更为糟的是,美国运输部还建议航空公司需要报告新的收入信息,包括餐食、饮料和升舱相关的项目。又如运输部《加强航空公司乘客保护》规则2(2011年4月25日)要求航空公司必须在已公布的价格中包括税收和强制性收费信息。展望未来,运输部正在规划第三个乘客保护规定,此规将有可能要求航空公司通过全球分销系统和其他中介渠道展示其产品。

  事实上,商业航空旅行税率比有些产品——如酒精饮料和香烟更大。在2013年财政年度,航空公司和他们的消费者支付超过190亿特殊航空税费,其中127亿流去了美国联邦航空局机场和航线信托基金(Airport and Airway Trust Fund);38亿美元到国土安全部(包括23亿到TSA);28亿直接到机场补助了。不断上升的联邦航空税负担使美国的航空公司,相对于在中东和中国迅速发展的竞争对手而言,处于竞争劣势。

  由国际民航组织(ICAO)在2013年10月大会通过的气候变化决议,着重于技术、运行和基础设施的措施作为解决航空温室气体(GHG)排放量的主要手段。它重申严格排放规定,到2020年实现碳中性增长。作为重要的一步,该决议承诺,致力于采用市场方式作为解决方案的措施,反对单方面实施欧盟排放交易计划。值得注意的是,国际民航组织大会确认重点应该是全球的措施,并再次确认,任何本地和区域市场的措施应国家之间同意的情况下开展。美国明确地继续反对欧盟委员会单方面措施。A4A和其成员航空公司都致力于减少温室气体排放量,自1978年以来,燃油效率改进已少排放超过34亿吨二氧化碳(CO2)。通过投资节省燃油的飞机、发动机、创新技术和先进的航空电子设备,美国航空公司业从1978年至2012年,提高其燃油效率120%,相当于这些年每年减少2200万辆汽车的尾气排放量。A4A的成员致力于继续执行措施,提高其燃油效率及减少二氧化碳排放量,完全支持国际民航组织的努力,并敦促国会和政府支持国际民航组织大会决议,反对任何追求单方面解决办法。

  最后,国际承运人飞到美国越来越多,造成了美国的航空公司要撤出一些国际市场的运力。作为世界最大的航空市场,对于外国航空公司而言,美国仍然具有吸引力,不幸的是,因为美国缺乏政策支持,在2013年来自84个国家111家外国航空公司飞往美国,相比18家美国的航空公司飞到82个国家。例如,阿联酋航空飞往达拉斯、休斯顿、洛杉矶、纽约、旧金山、西雅图和华盛顿;它还宣布在2014年3月启动波士顿—迪拜服务。Etihad从阿布扎比到芝加哥、纽约和华盛顿特区提供每日服务,并计划在2014年夏天启动到洛杉矶服务。美国所面临的风险很清楚:如果本国政策不转变,美国的航空公司将继续失去市场份额。结果将服务减少、更少的工作岗位,和最终一个较弱的美国经济。

  四、应对之策

  在2001年8月,美国客运航空公司就业超过536,400名全职员工。到2013年8月,这个数字已减到380,600,损失了约155,800个高工资的工作岗位。同样,不盈利的行业不能维持美国所需要的服务级别。2001年1月,全美每日共有近30,000个国内客运航班。这一数字下降超过了7%,在2013年1月为21,700个航班。

  而且国外运营商将不直接为较小的美国市场提供服务。他们将挑选盈利的门户城市和依赖别人提供的航班连接。这对美国企业或消费者不是好事。美国网络型运营商的业务模式是通过收入补贴服务那些更小的社区。想要继续提供这种服务,美国运营商需要更多理性的、规范化的商业环境,与较少的政府干预,和公平的税收和收费结构。

  从而尼古拉斯·E·卡里奥代表A4A呼吁实施NAP——通过一体化综合的办法让美国航空公司业能够生存和茁壮成长;未来五个核心组件将在一起构成有效NAP的基础:

  1、合理化航空公司行业的税务负担:废除每加仑4.3%商业喷气机燃油税。重新评估航空公司、其客户和其他系统用户支付的其他16个联邦税和费用,在2012年这些总计为190亿美元,以确保此类税收和费用是合理的、符合成本效益和能够进行有效地管理的。

  2、合理化规管环境:确保规则是基于健全科学和成本分析,并消除成本过高或低效率的规则,并且这些规则是没有达成为了安全或消费者利益的目的。

  3、修复基础设施和实施NextGen:通过实施政策和程序,加快部署NextGen最具有成本益处的要素,使用今天已经到位的设备。

  4、推动全球竞争力:航空公司行业需要和全球竞争对手实施公平的竞争。采用全球战略解决全球问题,解决影响所有人的问题,比如欧盟的ETS计划,同时让政策、资源和结构到位,以促进美国公务旅行和休闲旅游的发展。

  5、减轻燃油成本和价格波动:美国需要商品期货交易委员会(CFTC)按照其法定任务,遏制在石油期货市场的过度投机活动,同时,需要提高国内燃油生产和替代燃料的发展。

  总体而言,尼古拉斯·E·卡里奥对于未来美国航空业的发展依然不是很乐观,正如他所说:“我们有很多事情要做,我们需要综合的办法解决税费、监管和基础设施难题,这些都阻碍了这一行业持续盈利——和具有全球竞争力。”

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