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冰火两重天的被告齐机长到底冤不冤?
发布日期:2019-09-10

冰火两重天的被告齐机长到底冤不冤?

我来说两句(13)

【专业分类】民航法律 【文章编号】34-2014-0596

  

  2010年8月24日21时38分,震惊中外的“8·24伊春空难”发生,空难造成机上44人死亡、52人受伤,直接经济损失30891万元。2012年6月29日,国家安全生产管理监督总局发布了经国务院批复同意的空难调查报告,认定该次空难航班机长齐某负有主要事故责任。2013年11月28日,机长齐某涉嫌重大飞行事故罪一案在黑龙江省伊春市伊春区人民法院正式开庭审理。2014年12月19日,机长齐某因重大飞行事故罪被伊春法院一审判处有期徒刑3年。

  这起中国首例飞行员被指控重大飞行事故罪的案件,受到了国际民航组织及国内社会各界的高度关注。此案判决一出,顿时引起轩然大波,而且业内外反响大相径庭。业外舆论汹涌澎湃,一片“判轻了”的惊诧愤怒,业内反响则是兔死狐悲,认为“判重了”、“不该判”的也不在少数,同时表达出对舆论干扰司法公正和事故责任止于判决的担忧。也许就连齐机长本人也无法预见到,自己有一天会站上被告席,更会身陷冰火两重天的舆论困境中茫然四顾,不知道自己身陷囹圄究竟是冤还是不冤。

  冤不冤,作为被告和舆论焦点的齐机长一家说了不算。当然,我的观点也是个人观点,不是标准答案,说了也不算。所以大家一起探讨一下,权当是拿我的个人观点给大家头脑风暴了。

  回顾重大飞行事故罪入刑的历程,我们可以清晰地看到,虽然随着航空科技的高速发展和应用,现代航空器的可靠性已极大降低了航空器引发事故的可能性,航空器飞行安全系数也越来越高,航空运输也成为目前最安全的运输方式,但是飞行事故仍然时有发生。有资料表明,在全部飞行事故中90%以上是由人为因素造成的,这当中航空人员的责任因素又占有相当比例。航空运输是集技术密集型、风险集中型等为一体的高度协同的运输方式,必须有一整套的航空运行规章制度、安全管理制度,才能有效地保障飞行活动的正常和安全。《民用航空法》第199条、《刑法》第131条所规定的重大飞行事故罪,法条罪状表述的两个关键词是“玩忽职守”和“规章制度”,从空难调查报告、检方的起诉意见书和法院一审判决中我们可以看出,齐某的“玩忽职守”体现在违反航空公司关于飞行操作的规章制度,对空难负有直接责任,而齐某所违反的“规章制度”,从狭义的理解来讲,包括公布施行的国家有关民用航空活动的法律、国务院关于飞行管理的行政法规、国家民航局关于飞行安全的操作规程和技术规范等与飞行有关的规章制度以及其他涉及航空器的检查维修、飞行时限、飞机遇险时的挽救措施等规章制度,类似于河南航空《飞行运行总手册》之类的航空公司的内部管理规定是否能够认定为重大飞行事故罪中所称的“规章制度”,个人认为,此类手册的内容直接依据国家民航局关于飞行安全的操作规程和技术规范等与飞行有关的规章制度制定,且都通过了民航主管部门的安全审计及备案登记,文本形式上虽然未达到位阶要求,事实上却是和法条中的“规章制度”具有等效性,因此将齐某违反河南航空《飞行运行总手册》的行为认定为违反“规章制度”,是合适的。而齐某“玩忽职守”违反规章制度的行为主观上是出于过失这是一定的,根据新闻报道所述,齐某在处置航空器遇险时的操作悖离了其职业资质所应达到的技术水平,其过失显然是属于过于自信的过失,而其擅自逃离失事航空器的行为,直接违反了《民用航空法》第48条的遇险时“机长应当最后离开民用航空器”的规定,与其负有特殊职责的身份不符,更是有违职业伦理和道德操守。韩国“岁月”号沉船事件中的船长因弃船先逃面临包括过失杀人在内的五项指控,更是韩国司法机关在并没有明文规定船长必须最后撤离遇险船只的情形下作出的,可供借鉴。

  业内对齐机长的获刑反弹很大,一种比较有倾向性的观点是齐某的擅自撤离机舱行为属于紧急避险,不应追责。没错,紧急避险是属于《刑法》第21条明文规定的免责条件,但紧急避险有其例外,在职务上、业务上负有特定责任的人,不得在发生与其特定责任有关的危险时实行紧急避险。机长在航空器遇险时的特定职责义务,《民用航空法》中有明文规定,也由此排除了机长在航空器遇险时适用紧急避险的权利。在此案庭审过程中,我的老朋友张起淮律师在为齐某辩护时,也是小心翼翼避开了齐机长是否采取了紧急避险和是否有权采取紧急避险的辩护意见,更是直接证明这个观点很明显是站不住脚的,所以也就没有必要对此多做关注。

  而中国飞行员协会对此案的表态又代表了另一种倾向性意见,即飞行事故是个系统安全问题,事故主责不应是齐某,事故调查报告结论不应作为定罪依据。一些学者根据风险控制和安全管理的相关理论也认为,此次事故发生的根源在于组织管理的问题,而涉事机长只是点燃了一根导火索而已。此论如只是在学术语境中的理论探讨倒是合理且符合学术逻辑的,因为在这一学术语境中,人可以是一个抽象化的符号,可以是关系链上的一环,可以是触发某个事件的条件,可以是某类影响因子,但绝对不是法律意义上的人。但若将此论生搬硬套到法律语境,用学术抽象化的人来代替法律意义上的人,则是有偷换概念之嫌,结论自然是不可靠的,也是反法律逻辑的。任何系统的运行,起决定作用的因素都是具体的人,任何一个系统,归根结底都是为人服务的,而任何事故的依法追责,最终也将归责到具体的人,况且民航本身也在实践中形成了一套相对成熟规范的事故调查的规章制度,而要依法追究空难的法律责任,最终还得在法治的语境中于现有的法律框架内解决。事实上,齐某的法庭辩护意见也是支持此观点的,认为空难第一大原因便是机场硬件不合格,航空公司未审先飞也是隐患,河南航空存在的安全管理薄弱、安全投入不足、飞行技术管理薄弱等问题亦为导致此次事故的重要原因。个人认为,“8·24伊春空难”是一起典型的多因一果的责任事故,因果之间也存在直接联系,但多因之间也有主次之分,直接间接之别,所起作用也应该有决定性、关键性和一般性、非关键性的本质区别。国家安全生产管理监督总局发布的空难调查报告中认定直接原因是机长齐某的操作不当和机组未按规定处置险情,间接原因是包括安全管理薄弱、民航管理机构监管不到位、安全管理存在漏洞等,我个人认为还是比较客观的。就算是我们对空难发生过程进行复盘,我们也无法肯定事故报告中的次要原因是不能导致此次事故发生的,不过我们起码可以肯定,如果机长严格按照飞行手册操作、机组能够正确处置险情,此次事故是有可能避免的。这充分表明事故调查报告中所列的间接原因,是此次空难发生的充分条件,不是必要条件,而空难航班机长和副驾驶的操作不当、处置失误等直接原因才是此次空难发生的充要条件,这才是符合逻辑的。根据我国刑法罪责自负原则和主客观相一致原则,只有机长和副驾驶符合追究刑事责任的主客观构成要件,因此必须追究刑事责任。而空难航班的副驾驶朱某本应和机长齐某一样负有直接责任,鉴于其已在事故中死亡,所以未继续追究责任。

  业内对于法庭在专业知识和素养方面的疑虑,集中在事故调查报告的证据效力上,对此我个人是有些不明觉厉。由于法院判决书全文无从获得,且对庭审具体情况一无所知,我们并不能知悉法院做出裁判的依据和采信的具体证据,但是,就算是按照辩护人所说的国际惯例和国内法律的相关规定——刑事案件不能将事故报告作为判案的主要依据——将事故调查报告排除在证据之外,如果通过证据质证和法庭调查,其他证据能够互相印证并能证实事故调查报告所认定的事实和结论,据此追究机长齐某的刑责,这也是无可厚非的。更何况,飞行事故的发生是客观存在的事实,并不以是否有事故调查报告为先决条件,更不会因为由于事故调查报告被排除在证据外而让整个案件掉入逻辑陷阱。最主要的是,虽然国际通行的做法是航空事故调查中贯穿的“不追责文化”,即要求将事故调查以及事故调查的结论,与随后可能展开的刑事、民事责任确定严格分开,不在确定责任的法律程序中使用调查报告结论。但我国目前的法律法规并未正式确立空难报告不追责的原则,也没有明确要求将空难调查报告排除在诉讼证据外,所以业内对于空难报告的刑事诉讼证据排除甚至对空难责任人刑事责任豁免的观点,也是难以服众的,目前也尚未在司法层面形成共识并予以确认。至于对齐机长“自证其罪”和其自愿作出的有罪供述混为一谈的观点,基本上可以不做辩驳,这两者并不是一回事,强迫“自证其罪”所获得的证据属于非法证据应当排除,而自愿作出的有罪供述经法定程序依法收集后却是具有证据效力的,属于合法证据。虽然对我国司法机关的威信和司法人员的职业操守大家有怀疑的自由,但这并不影响我们对齐机长供述的证据效力做出基本判断。

  至于社会舆论对司法公正的干扰,在本案中几乎可以忽略不计,主要是因为绝大多数的舆论声浪是在法院宣判后出现的,在开庭到宣判的这一时间段里,社会公众其实对此案的关注度并不算高,可能的舆论压力并未真正形成。而颇有意思的是,在一审和(被告尚未确定是否启动的)二审期间,上诉法庭能否顶得住可能被有意引导的公共舆论的压力,倒是值得关注。

  当然,此次事故的追责是不是已经止于对齐机长的追责,还需继续观察。至少从事故调查报告中大家也可以看到,此次空难共有包括齐某在内的20余人在此案宣判前受到了不同程度的行政处分,至于这些责任人(除齐某外)所获得的行政处分能否完全达到公平公正的要求,那就是见仁见智了。还是以韩国“岁月”号沉船事件为例,事发后,韩国当时的国务总理郑烘原称自己应对沉船事件负责,并宣布辞职。只是这种责任更多的是从道义和政治上综合考量后的结果,并不当然作为行政和法律上的追责依据。但我个人还是相信,民航业界并不会因为此案的宣判而选择对“8·24空难”的遗忘,无论是作为历史还是作为惨痛的教训,一些人必须要在我们的集体回忆里留下黑色的、痛苦的、难以磨灭的印迹。

  还记得2010年的秋季,根据民航局公安局的指令,我和同事曾到海南省人民医院病房,为一名在此次空难中幸存的旅客制作调查笔录。幸存者用平缓的语调叙述着那场才发生不久的悲剧,他说的每个字每个词都很平常,仿佛在讲述着别人的故事,但却让我们无比震撼:生命的顽强和脆弱,生死之间残酷的选择,烟与火炼狱般的煎熬,不但让泪流无可流,也令那些干巴巴的沉睡不已的法律条款蒙羞低头。从那时起,对《民用航空法》和《刑法》中有关危害民航安全的法律条款长期以来不能真正发挥其应有作用,个人更加坚定地认为并不是一种正常的现象。前事不忘,后事之师,庆幸的是,从首例飞行员被指控重大飞行事故罪的案件开始,这些在现实中因各种原因从未启动实施过“睡美人条款”和在理论上仅能用于威慑恫吓可能触犯法条者的“稻草人条款”被正式激活,真正具有了可操作性,转而真正成为刚性的条款,法律的严肃性也得到了保证,这是一个可喜的进步。“法令既行,纪律自正,则无不治之国,无不化之民”,法律的生命主要在于执行,法律的权威也在于实施,公平正义更是需要法治来维护。在对航空安全问题的正视和反思过程中,唯有紧密结合民航持续安全实际,以法治精神为指导,牢固树立安全“底线”思维和“红线”意识,建立起健康和富有活力的安全文化,形成良好的安全氛围,着力在法治轨道上推动民航安全、发展等各项工作迈上新台阶,才能真正促进民航事业安全发展、科学发展,最大限度地避免发生类似的悲剧。正是因为该案有不同声音的存在,才让我们深深体会到,只有在法治的轨道上,正确的法治共识才能形成,利益与利益的冲突才能妥善破解,理性、和谐的社会环境才能真正得到构建,人民的合法权益才能真正得到保障。(张昭辉/文)

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